■キャブレター(気化器)はエンジンの調子を左右する大事な部分です。ダイヤフラムキャブレターとは何か…?! あなたもメカニックパイロットになれれば鬼に金棒!少しずつ勉強して知識を増やして行く事は貴方自身がより安全にフライトする為の手助けになっていきます。
■アドベンチャーユニットには以下のダイヤフラム型キャブの3種類が使用されている。@とBはソロのエンジン200ccクラスに使用されるキャブレターだ。共にアメリカ製であるがティロットソンは現在はアイルランドに生産工場がある。 ■このダイヤフラム型キャブレターとはパラグライダーの飛行姿勢に影響されないと言う意味で使用されている。ダイヤフラムとは皮膜によるポンプの意味だ。これがペコペコ上下することにより燃料が送られる仕組みになっている。 ■平坦な飛行をするにはこのフロートキャブでも問題無いがエンジンユニットが真横になるようなスパイラル飛行の姿勢をとる場合には不向きなキャブレターなのである。アクロバット飛行する飛行機などにもやはりダイヤフラムキャブが装着されている。
■ワルボロでもティロットソンキャブレターでも基本構造は同じなので最もPPGにおいては汎用的に使用されるこのワルボロキャブレターの仕組みを知る事によってティロットソンキャブも理解できます。
■上写真はラケット用のポンプカバーだ。クランク室からの圧力パイプをここにジョイントする。くれぐれも燃料パイプをつながない様に。 ■ソロエンジン200cc用のポンプカバー裏側だ。左ラケット用キャブと機構的には変わらない。この上にポンプダイヤフラムとガスケットが乗っかる。 ■これが左のカバーにダイヤフラムを被せた状態である。同心円状に描いている部分がクランク室から送られてきた圧力でペコペコ動く仕組みだ。
■この写真ではCの部分がポンプ皮膜が被さる部分だ。ピストンが上昇するとクランク室は負圧になり@からガソリンが吸い込まれる。後は番号順に沿って燃料は流れFのネットを通って反対側のメタリングダイヤフラム室に送られる。 ■ワルボロのソロ用もラケット用キャブもこのフィルター部分の径は12mmだ。ここには写真の様にガソリンに含まれる繊維ゴミが詰まる事がある。定期的にポンププレートを外し点検する必要があります。これを放っておくとエンジンの調子が悪くなります。 ■今度はキャブレターひっくり返して先ずメタルカバーを外します。メタリングダイヤフラムが被さっていますがこれも上下することによって燃料の量を調節する役目を持っています。
■ワルボロWB32はダイヤフラムは赤丸で囲んであるようにメタルレバーにリンク…引っかかっていますのでそのまま上へ持ち上げるとレバーの爪が曲がってしまいます。 ■そこでLO、HIニードル側方向にスライドさせて外します。なおラケットエンジン用のキャブではダイヤフラムはメタルレバーとリンクしていないのでそのまま外しても問題はありません…。 ■メタリングダイヤフラムを外した状態ですが薄赤色に示した部分に裏側から送られてきたガソリンが満たされる部屋です。青色矢印で示した穴がHIニードルへ通じています。この半月状のサーキットプレートを外して裏返した状態が丸円の部分…。
■丸円の写真がニードルバルブでこれが裏側から送られてくるガソリンの量を調節している。ある程度円形プールの中に燃料が満たされるとダイヤフラムは膨らみニードルにリンクしているレバーが引かれ燃料流入口をふさぐ仕掛けになっている…。 ■半月のサーキットプレートを外した状態。赤矢印が示しているルートでエンジンがアイドル状態の時はLOニードルにガソリンが流れ込みBのHIニードルは弁によってストップされている。LOニードルによって調整された流量がAの穴から噴霧される。 ■これはティロットソンのキャブでポップ圧を測っているがワルボロも同じで燃料流入口にパイプをつなぎ圧力をかけてニードルバルブがどこの数値で開き何処で止るかをチェックする。ワルボロ新品の状態で上が12、下が10の範囲で針が止る…。古くなってくると全体数値が下回る。
■ティロットソンの場合は上が11〜13、下が7〜9が理想だ。

■加圧して針が振り切れてしまいニードルが開かないのであればどこかでゴミによる詰まりが有るかも知れない…。

■メタリングダイヤフラムがへたってくれば数値は7〜11の範囲で動く。下の数値が減り続けていかなければそのままの使用でOKだ。

■下の数値があまりにも低い場合は新品の部品と交換した方がいいでしょう。
■メタリングダイヤフラムに凸凹が見えてきたりチェック圧計での数値が下回る様であればそろそろ下のリペアーキットを購入して交換をお勧めします。 ■メタリングレバーはサーキットプレート表面を0mmとして新品で1.4mmの高さになっている。下図のレバー右端U字部分をラジオペンチで調節できるがあまりやらない方がいいだろう。
■チェック圧計 
¥12.600(税・送料込み)
■ポンプダイヤフラムが写真のゴム製の場合ヘタリが早くなる。テフロン製は長持ちします。テフロン製含むリペアーキットは¥2.500(送料込)で郵送します。 ■このニードルバルブは耐久性があるので早々の交換の必要性は無いでしょう。ポップ圧の調整はバネを指で潰して強さの調整が出来ます。調整にはチェック圧計が必要。

■ローニードルのセッティングはマニュアルで指示された開度を基準として全閉から3/8開く。数多く出回っているエンジンであったとしてもそれぞれに個性があるので調整はどれも同じではなく微妙に違ってくるものと思ってよい。 ■マニュアルではハイニードルは7/8まで開く。取り敢えずはここを基点として微調整を行っていく。ニードルの開閉は1/8ずつ動かしていくべきである。 ■何故なら上図の様にLoニードルの先端はテーパーになっておりその隙間から燃料が流れ込んでくるからだ。Hiはアクセルを吹かすと円形プールの燃料流量が多くなりその圧力で弁が開き
Hiニードルの溝に燃料が流れ込む仕掛けだ。
■エンジンがアイドリングの状態の時、この穴から絶えず燃料が吹き出ている。その時ベンチュリーのバタフライ(空気量調整弁)は僅かな隙間を残して閉まっている状態だ。 ■キャブレター取り外して日にかざして見て僅かに明かりが漏れてくる状態(上写真)の状態にアジャストスクリューを先ず調整する。 ■Loが3/8でアイドリングが低ければアジャストスクリューで1800rpmから2000rpmのあいだで調整をしてみる。
■旧型のキャブサイレンサーが着いているソロの場合はサイレンサーを外した状態で調整をすると良い。そうするとハーネス側からHiニードルに手が届く。Hiニードルの調整ではフルパワーにした状態でMAX回転数を出さなければならない。

■回転計を見ながらHiを絞り込んでいき、回転が一瞬落ちる箇所がピークポイントだ!ミックスチャーが希薄なままで回すとエンジンは焼きついてしまいますので注意!その位置より1/8戻してもう一度Loを調整する。またソロエンジンでのエンジンのMax回転数は6800rpmである。7000rpm以上まで上げる必要はないだろう。
■エンジンにはそれぞれに個性があるので一概にLo3/8、Hi7/8とは言えない。従って上図の様にLoを4/8にしたならばHiは6/8になる…。つまり4と6で合計は10…。LoとHiの合計値は一周分なのである。LoもHIも時計方向に回すと絞るので右図の赤い部分はHiニードルを絞り込んでいる状態だ。逆に左図では白い部分が開度、つまり半時計方向に回して開いているのである。この様にLoとHiニードルは反比例すが勿論限度がある。この様にしてアイドルや吹き上がりを調整し、暫く回した後にプラグの焼け具合をチェックしてミックスが妥当かどうか判断するといいだろう。 ■Hiニードル調整にはエンジンをフルパワーにした常態で調整しなければならないのでユニットが倒れてこない工夫が必要だ。
周りにヘルプがいるのであればユニットをしっかり押さえて貰って調整するとよい。私の場合はキャリースタンドに写真の様なアングルを作ってみた。はめ込み式になっているので終わるとすぐにばらせる。

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